F�rst vill jag s�ga att jag inte �r expert och inte kan ta ansvar f�r vad ni g�r men jag kan s�ga att metodern nedan �r bepr�vade och att det funkar resultatet beror p� hur bra ni g�r det och �ven till viss m�n �ven hur din moped �r bestyckad. men nu k�r vi ig�ng....
Filning: allm�nt om filning av cylindrar: n�r man filar kanaler och allt annat s� ska man komma ih�g att bryta graderna som bildas d� gods "skuvs" in i loppet. ta bort detta genom att fila inifr�n cylinderlopp emot porten i fr�ga, och p� s� s�tt fila bort det gods som sticker ut i loppet.g�r du inte detta s� f�r du n�stan garterat skador p� kolv och cylinder. annars s� g�ller en annan regel och det �r att fl�det i alla kanaler, f�rgaser, kolv och allt annat ska vara s� mjukt som m�jligt. allts� s� �r det inte bra med vassa h�rn och kanter och t.ex. ett fyrkantigt uppfilat insug emot en rund f�rgasare. detta skapar bara virvlar och hindrar fl�det+ att det drar mer bensin.
Spolkanalerna: Man kan ta upp spolkanalerna men ta upp f�rsiktigt d� man l�tt kan f� h�l p� godset inemot cylindern men fr�mst ut�t. ta heller inte upp storleken p� spolkanlerna i cylinder p� h�jden utan endast p� bredden (akta dock s� inte kolvringarna fj�drar ut.) man ska inte �verdriva bredden av spolkanlerna men runda till dom och bredda dom n�n mm g�r gott om det t.ex. �r en uppborrad orginalcylinder eller en h�rt filad orginal f�r �vrigt. p� helt orginal �r det ingen mening med det och man ska nog heller g�ra det p� k�pa trimcylindrar d� dessa �r ganska bra avst�mda med cylindevolumen samt kanalerna.
Insug och Utbl�s: utbl�s kan man p� bredden och lite p� h�jden... inte mer �n n�n millimeter p� h�jden... ju mer man tar p� h�jde i utbl�set, desto svagare blir mopeden p� l�ga varv, f�r br�nsleblandningen hinner inte expandera helt klart efter detonation innan utbl�set �ppnas och detta leder till sl�het p� l�ga varv. utbl�sfilning ger mer varv och �ven mer styrka p� varvet. (t�nk �ven p� kolvringarna) insug kan man fila s� stort som kolvringarna till�ter men �r oftast on�digt d� man inte har lika stor f�rgasare. men fila inte h�gre upp �n att kolvens underkant syns. satsa p� att fila p� bredden ist�llet men detta �r on�digt om man inte har gr�vre f�rgasare. har man st�rre insug �n f�rgasare s� har den bara en tendens att dra mer bensin men att inte ge n�gon effekt.
Kolvtrimmning: man kan �ven jacka kolven (endast p� kolvstyrda motorer) detta g�r s� till att man filar bort den del av kolven l�ngst ner emot insuget. man filar lika brett som insuget �r brett och h�jden best�mmer man sj�lv. lagom �r ca 1 cm men t�nk p� ju mer man filar, ju starkare blir den p� varvet men sl�are p� l�ga varv. jag har gjort detta n�gra g�nger och ofta har nackdelarna varit st�rre �n f�rdelarna. �kat bensin-drickning och sl�het p� l�ga varv emot �kad hastighet. med det �r f�rst�ss en smaksak. jag skulle inte f�resl� denna metod om man inte vet vad man g�r. fr�ga mej g�rna. blir det dock bra gjort s� ska det g�r typ 5- 10 km/h. �vrigt som man kan g�ra p� kolvar �r att fila dom p� toppen. man kan fila emot spolkanalerna lite s� att dessa �ppnar tidigare och st�nger senare. men �ven h�r ska man vara f�rsiktig s� att man inte tar f�r mycket. 1, max 2mm djupt i spolkanalens bredd p� kolven, �kar varvet samt styrkan. man kan ta utbl�set p� kolven och d�r g�ller samma sak som p� spolkanlerna p� kolven. insuget ska man inte ta f�r kaolven g�r aldrig s� l�ngt ner att man kan se in i loppet genom insuget. p� ventilstyrda mopeder s� finns det 1-3, vanligast 2 h�l p� kolven. p� ventilstyrda mopeder funkar det inte att jacka kolven utan d�r kan man ist�llet fila upp h�len. runda till dom och �ka bredden med max n�n mm. f�r mycket g�r ingen nytta... lagom �r b�st. v�l gjort kan detta g�ra enorm skillnad. p� en dt som gjorde 45 s� filade en kompis kolven och vips s� gjorde den 65 i st�llet. och gl�mm inte att �ven p� kolven m�ste du bryta graderna f�r att skona kolv och cylinder.
H�gkompressions-Topplock: jag har aldrig sj�lv gjort n�t topplock men principen �r den att man minskar utrymmet mellan topplock och kolven �vre d�dl�ge. detta �kar kompressionen och detta g�r v�ldigt gott p� bottendrag. f�r att g�ra ett h�gkompressions-topplock s� �r det b�sta att svarva f�r att f� det plant. men har man en slipmaskin med stor slipyta s� g�r �ven detta bra men men t�nk p� att f�r det rakt och inte snett f�r d� kan detta leda till att den l�cker och d� f�r du ta av toppen och slipa igen, och ta absolut inte f�r mycket f�r detta kan leda till spr�ngd kolv, och spiking. det m�ste vara ca 3 millimeter mellan kolv och t�ndstift, minst. jag skulle inte rekomendera att g�ra ett eget h�komp.-topplock om man inte har svarv. k�pa h�gk. -topplock funkar p� ett annat s�tt och har h�gre effekt. h�gk.-topplock �kar inte bensinf�rbrukningen utan anv�nder bara bensinen mer effektivt.
�kning av Vevhuskompression: �kar man vevhuskompressionen s� f�r man b�ttre bottendrag och styrka �ver hela registret. f�r att g�ra detta s� finns det olika s�tt. man kan t.ex. fylla kolven med n�got t�ligt material typ n�gon armerad-metall-plastic-padding. det m�ste vara v�rmet�ligt annars s� kan det g� som f�r mej och en kompis som fyllde en kolv med vad vi hade: armerad plastic padding. d� den inte gick bra lyfte vi av cylindern och tittade i kolven... plastic paddingen var borta. den hade ramlat ner i vevhuset och fungerade bra som sand f�r lagren... f�r att fylla den s� v�nder du p� kolven och l�gger i fyllning i botten. fyll inte f�r mycket utan att det finns plats f�r vevstaken. annat s�tt �r att linda vevstaken med n�n sorts tejp. jag har aldrig provat detta sj�lv men det borde funka s� l�nge den klarar v�rmen men d� det aldrig blir s�rskilt varmt i vevhuset s� borde det g� bra. jag vet kompisar som har gjort det och det har funkat. t�nk p� att inte linda f�r mycket och inte f�r tjockt. inte heller s� l�ngt ner att den fastnar i motvikterna i vevpartiet. t�nk ocks� p� att vevstaken s�r sej i h�jdled och f�r tjockt lager kan ta i cylindern. t�nk p� att �kning av vevhuskopression sliter p� vevstakslager... dock inte s� mycket som det g�r att varva ordentligt.
F�rgasaren : Plocka ur trotteln och alla munstycken. Borra f�rgasaren fr�n b�da h�llen mot dess mitt. -Borra INTE igenom trottelhuset !Fila sedan kanalen fyrkantig om f�rgasarens ytterformer till�ter detta.Var f�rsiktig s� att du inte r�r bottnen i trottelhuset.Om du borrar rakt igenom f�r sv�rt att st�lla ned tomg�ngen och den kan �ven bli tjurig med att ge r�tt blandning.har du tur g�r f�rgasaren att borra rej�lt. I vissa fall kan man d� ocks� beh�va korta trotteln n�got (stick av i svarv). s� att den g�r h�gre upp d� storleken p� f�rgasaren har �kats. B�st �r om f�rgasaren har st�llbart munstycke. �r munstycket fast f�r du r�kna med massa provande innan motorn g�r bra.man kan borrade upp huvudmunstycket rej�lt p� en f�rgasare som inte kan f�rses med st�llbart munstycke. Sedan l�der man f�rsiktigt ihop munstycket med tenn, varefter man borrar ett nytt h�l i samma storlek som det ursprungliga. D�refter startar man motorn och varmk�r. om man d� finner att den beh�vde mer bensin petar man upp h�let i det mjuka tennet med en n�l, lite i taget. N�r man f�r det till det perfekt "bluddrade" (fyrtaktade) ljudet n�r motorn �r kall utan chock. en moped ska inte g� bra utan chock f�rr�n efter 1km typ. Det �r v�rt att �gna mycket tid �t att finna r�tt diameter p�huvudmunstycket om du inte har st�llbart
detta �r vad jag har att ge i stora drag och jag vill s�ga att jag inte �r ofelbar och jag kan inte lova n�gra muskelmaskiner men jag kan s�ga att jag har grejat med det f�rr och av dom saker jag gjort har vissa varit lyckade andra mindre. men allt som jag har beskrivit ska funka. resultatet beror helt p� hur h�ndig du �r och vad du anv�nder f�r verktyg. jag tar inget som helst ansvar f�r vad som h�nder med era mopeder men jag har inte hittat p� n�got av det ovanst�ende.